LNG

Skroplony gaz ziemny (LNG) to po prostu gaz ziemny (metan), który został zredukowany do stanu ciekłego przez schłodzeni do ok – 162 ° C. Transformacji w ciecz towarzyszy zmniejszenie objętości o około 600 do jednego (jeśli gaz ma początkowo około 15 ° C).

Po załadowaniu na specjalnie zaprojektowane cysterny, statki lub inne pojemniki, LNG jest utrzymywany w stanie ciekłym przez wysoce wydajną izolację, która otacza przedział ładunkowy. Ponieważ jednak żaden system izolacyjny nie jest doskonały, niewielka ilość LNG odparowuje podczas transportu. Ten proces jednak pomaga w automatycznym chłodzeniu pozostałego LNG, utrzymując go w stanie płynnym.

Wrzenie jest również wykorzystywane do uzupełniania bunkrowego LNG jako paliwa dla samych gazowców. Po przybyciu do portu odbierającego, LNG jest transferowany do specjalnie zaprojektowanych zbiorników magazynowych, gdzie jest przechowywany jako ciecz o ciśnieniu zbliżonym do atmosferycznego i temperaturze minus 160 ° C.

LNG, w zależności o potrzeb jest następnie przetwarzany do postaci gazowej (poprzez podgrzanie).  Mała ilość LNG która odparuje podczas przechowywania, jest wykorzystywana jako paliwo do podgrzewaczy gazu (SCV) lub w połączeniu z przetworzonym gazem jest tłoczona do sieci.  

Statki

Statki do przewozu LNG wysoce specjalistyczne gazowce o wielkościach od ok 120 do 260 tys m3 pojemności ładunkowej brutto.  Obecnie także przewozi się gaz mniejszymi jednostkami  o pojemności nawet kilku tys m3. 

Zbiornikowiec LNG systemu MOOS

Terminal

Konwencjonalny terminal ma cztery funkcje:

  1. Cumowanie LNG oraz rozładunek lub przeładunek ładunków,
  2. Przechowywanie LNG w zbiornikach kriogenicznych (-160 ° C),
  3. Regazyfikacja LNG,
  4. Wysyłanie tego gazu do sieci przesyłowej.

Cumowanie i rozładunek

Po przybyciu do terminalu statku LNG (o długości od 200 do 350 m) są przycumowane do stanowiska rozładunkowego. Ramiona przegubowe są połączone z tankowcem LNG w celu rozładunku ładunku i przeniesienia LNG do zbiorników magazynowych terminalu. LNG przepływa przez rury specjalnie zaprojektowane, aby wytrzymać bardzo niskie temperatury (-160 ° C). Ta operacja trwa co najmniej 12 godzin. Objętość odparowywanego gazu jest przesyłana z magazynu terminali do tankowca LNG w celu utrzymania ciśnienia wewnątrz jego zbiorników ładunkowych.

Przechowywanie LNG jest przechowywany w zbiornikach kriogenicznych (przeznaczonych do niskich temperatur) zdolnych do wytrzymania temperatur -160 ° C w celu utrzymania gazu w postaci ciekłej. Zewnętrzne ściany zbiorników magazynowych wykonane są ze zbrojonego betonu zbrojonego. Są izolowane, aby ograniczyć parowanie. Pomimo wysokiej jakości izolacji, niewielka ilość ciepła nadal przenika do zbiorników LNG. Powoduje to lekkie parowanie produktu. Powstały gaz odparowujący jest wychwytywany i zawracany do przepływu LNG za pomocą sprężarki i systemów regeneracji. Proces ten zapobiega występowaniu odpowietrzania gazu ziemnego z terminalu w normalnych warunkach pracy.

Regazyfikacja LNG jest następnie wydobywany ze zbiorników, sprężany i regazyfikowany za pomocą wymienników ciepła. Każdy zbiornik jest wyposażony w pompy zanurzeniowe, które przenoszą LNG do pomp wysokociśnieniowych. Sprężony LNG (przy ciśnieniu około 80 razy wyższym od ciśnienia atmosferycznego) jest następnie przywracany do stanu gazowego w parownikach. 

Wysyłanie do krajowej sieci przesyłowej Po powrocie do stanu gazowego gaz ziemny poddawany jest kilku zabiegom. Zanim gaz ziemny, bezwonny, zostanie wysłany do krajowej sieci przesyłowej, jest domieszkowany niewielką ilością tetrahydrotiofenu (THT), nadając gazowi charakterystyczny zapach. Jest to środek bezpieczeństwa, ponieważ oznacza to, że każdy wyciek gazu może zostać wykryty przez jego zapach.

Gas carrier

Optymalizacja

Budowa terminali LNG jest bardzo skomplikowanym procesem gdzie jednym z elementów jest dobór i projektowanie elementów jak nabrzeże, akwen, osłona (falochrony) czyli całości części morskiej odbywa się to w oparciu o kryteria międzynarodowych organizacji jak (OCIMF SIGTTO czy PIANC).   

Analiza nawigacyjna

Analizy nawigacyjne to profesjonalne dokumenty inżynierskie które spełniają wymogi rozporządzanie wł. ministerstwa (tu MTiGM par 2 pkt3) tj. 

Analiza nawigacyjna to szczegółowa analiza zagadnień manewrowania statkiem podczas jego podchodzenia i dobijania, a także odchodzenia od budowli morskiej oraz wejścia i wyjścia z basenu portowego i z portu


Natomiast opracowanie analityczne jest zdefiniowane jako: dokumentacja zawierającą szczegółową ocenę zagadnienia i ustalającą wnioski niezbędne do uwzględnienia w opracowaniu projektowym, wykonaną przez jednostkę organizacyjną nie posiadającą osobowości prawnej, osobę prawną albo osobę fizyczną posiadającą w danej specjalności odpowiednie uprawnienia.

Należy zwrócić uwagę, iż analiza zależnie od typu zlecenie i zakresu orz etapu prac może mieć charakter:

  1. koncepcji
  2. projektu
  3. finalnego dokumentu zmian
  4. kompleksowego opracowania

Od zakresu zależy też rodzaj badań realizowanych wewnątrz opracowania i mog to być:

  1. badania symulacyjne
  2. analizy statystyczne
  3. analityczne i eksperckie
  4. inne

 

 

 

 

CFD modelling

Symulacje CFD są istotnym elementem  w projektowaniu portów oraz interakcji w systemie statek-akwen. Poniżej przykłady z symulacji CFD. W naszej pracy używamy oprogramowania Autodesk oraz  Ansys  

 

Technologie VR AR i MR

Rozszerzona rzeczywistość (AR) dodaje elementy cyfrowe do podglądu na żywo, często za pomocą aparatu na smartfonie lub innym handheldzie. Przykłady rzeczywistości rozszerzonej obejmują proste systemy nakładania np opisu maszyna na rzeczywisty obraz urządzenia  

Rzeczywistość wirtualna (VR) zakłada pełne doświadczenie zanurzenia, które zamyka świat fizyczny. Korzystając z urządzeń VR, takich jak HTC Vive, Oculus Rift lub Google Cardboard, użytkownicy mogą być przenoszeni do wielu rzeczywistych i wyimaginowanych środowisk, takich jak mostek nawigacyjny, siłownię okrętową czy w miejsca niedostępne (pod stępkę statku czy wnętrze kompresora). 

W doświadczeniu mieszanej rzeczywistości (MR), łączącym elementy zarówno AR, jak i VR, interakcje między obiektami w świecie rzeczywistym i cyfrowym. Technologia mieszanej rzeczywistości właśnie zaczyna działać wraz z HoloLens Microsoftu. Ma to znakomite zastosowanie w obsłudze maszyn i urządzeń czy projektowaniu nie istniejących układów technicznych. 

Bezpieczeństwo techniczne systemu – Safety

Oferujemy następujące usługi w zakresie modelowania bezpieczeństwa systemu:

Planowanie bezpieczeństwa systemu, dokumentacja i obsada stanowisk Opracujemy dla Państwa zaplanowane podejście do realizacji zadań związanych z bezpieczeństwem i zapewnij wykwalifikowanym ekspertom ds. Bezpieczeństwa systemu realizację określonych zadań.

Systemy zarządzania bezpieczeństwem (SMS) Opracowujemy, wdrażamy, utrzymujemy i audytujemy  SMSy, w tym używamy rozwiązań do zarządzania danymi zgodne z normą ANSI / AIHA Z10 w sprawie konsensusu i / lub kodeksem ISM oraz certyfikowacji przez OHSAS 180001.

Analiza zagrożeń Zidentyfikujemy zagrożenia poprzez systematyczny proces przy użyciu zaakceptowanych technik analitycznych bezpieczeństwa systemu, takich jak analiza drzewa błędów, analiza błędów i efektów oraz analiza przyczyn pierwotnych.

Ocena ryzyka Ustalamy kryteria narażeń i prawdopodobieństwa oraz jakościowo i ilościowo oszacuj ryzyko wpadki związane z każdym zidentyfikowanym zagrożeniem.

Środki łagodzące ryzyko Zidentyfikujemy potencjalne alternatywy ograniczania ryzyka nieoczekiwanego i oczekiwane skuteczność każdej alternatywy lub metody.

Test na bezpieczną konstrukcję Opracujemy testy i demonstracje, takie jak testy użyteczności systemu, w celu sprawdzenia wybranych funkcji bezpieczeństwa systemu.

Praktyki bezpieczeństwa systemu, zasady, standardy, procedury i narzędzia wdrażania – zasady zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa systemu w wymagania i zasady, stworzymy procedury wdrażania, opracowujemy aplikacje bezpieczeństwa systemu i opracujemy standardy techniczne i wytyczne.

Inżynieria Czynnika Ludzkiego

Modelowaniem czynnika ludzkiego (HFE) zajmują się inżynierowie i naukowcy, którzy stosują rygorystyczne zasady HFE.

Cele inżynierii czynników ludzkich obejmują:

  • Poprawa wydajności człowieka
  • Ulepszona świadomość sytuacji
  • Ulepszona dostępność personelu
  • Poprawiona satysfakcja użytkownika końcowego
  • Zmniejszony błąd ludzki
  • Zmniejszone ryzyko dla bezpieczeństwa i zdrowia
  • Zmniejszone obciążenie pracą
  • Zmniejszone wymagania szkoleniowe
  • Zmniejszone wymagania konserwacyjne

 

Obszary usług obejmują:

  1. Integracja systemów ludzkich (HSI) – Włączenie potrzeby fizycznych, poznawcze, możliwości i ograniczenia użytkownika  do etapów rozwoju, testowania i wdrażania w całym procesie projektowania i pozyskiwania systemów. Odpowiednie obszary obejmują siłę roboczą, personel, szkolenia, warunki mieszkaniowe, bezpieczeństwo personelu, zdrowie zawodowe i przeżywalność personelu.
  2. Standardy HFE Opracowujemy  techniczne standardy HFE, wytyczne i listy kontrolne HFE jako narzędzia do weryfikacji kryteriów projektowania HFE w oparciu o potrzeby użytkowników.
  3. Testowanie  i ocena poprzez zapewnienie oraz planowanie testów bezpieczeństwa i HFE, zbieranie danych, analizę danych i wsparcie raportowania testów technicznych i operacyjnych przy użyciu technik takich jak ocena heurystyczna, obserwacja, kwestionariusze i wywiady, analiza błędów ludzkich i pomiar wydajności człowieka od rozwoju technologii poprzez rozwój systemu i demonstrację do produkcji i wdrożenia.
  4. Projektowanie i analiza HFE Zapewnij już dziś optymalne bezpieczeństwo i wydajność człowieka, a także ogólną efektywność systemu dzięki projektowaniu interfejsów komputerowych dla ludzi, wyświetlanych informacji w celu wspomagania podejmowania decyzji i rozpoznawania sytuacji, kontroli i wyświetlaczy maszyn i urządzeń, projektowania i optymalizacji zadań i procesów oraz projektowania stacji roboczych i przestrzeni roboczej.
  5. Analiza użyteczności, projektowanie i ocena Upewnij się, że produkty spełniają potrzeby użytkowników i maksymalizują łatwość, z jaką użytkownicy mogą wchodzić w interakcje z produktami, co skutkuje projektem skoncentrowanym na użytkowniku, który zapewnia obniżone koszty dzięki zminimalizowanemu czasowi szkolenia i mniejszej liczbie iteracji projektowych oraz lepszej wydajności użytkownika dzięki zwiększonej wydajności użytkownika i mniejszej liczbie błędów ludzkich.
  6. Ocena i projektowanie stron internetowych Twórz użyteczne i łatwe w nawigacji strony internetowe, które skutecznie wyświetlają informacje użytkownikowi, zachowując spójny, atrakcyjny wizerunek marki. Projekty stron internetowych są zgodne z istniejącymi projektami stron internetowych i standardami dostępności, takimi jak World Wide Web Consortium (W3C) i sekcją 508.

PIANC COPEDEC

Philippine Ports Authority (PPA) ma przyjemność gościć 10. międzynarodową konferencję na temat inżynierii przybrzeżnej i portowej w krajach rozwijających się (COPEDEC) w dniach 16-20 listopada 2020 r. W Manili.  

Temat wydarzenia „Wzmocnienie transportu wodnego i zrównoważonego rozwoju obszarów przybrzeżnych” jest rzeczywiście na czasie, ponieważ Filipiny i inne kraje rozwijające się zajmują się niezliczonymi kwestiami portowymi, od wpływu zmian klimatycznych po bezpieczeństwo cybernetyczne i wydajność logistyki.  

Wydarzenie jest dedykowane dla  lokalnych i międzynarodowych projektantów portów, inżynierów, a także ekspertów ze środowiska akademickiego, biznesowego i przemysłowego, aby dzielić się swoją wiedzą i doświadczeniem w ramach tygodniowego wydarzenia pełnego prezentacji technicznych, dialogu i współpracy, które mają na celu dostarczenie rozwiązań i strategii wdrażania w kierunku przyszłość.   Jay Daniel R. Santiago Oczekujemy również, że konferencja zapewni uczestnikom większe i głębsze zrozumienie różnych dostępnych technologii i aplikacji informatycznych oraz nauczy się, jak dostosować technologię do strategii biznesowej.

SIGTTO

 

Towarzystwo SIGTTO to międzynarodowy organ ustanowiony w celu wymiany informacji technicznych i doświadczeń między członkami branży w celu zwiększenia bezpieczeństwa i niezawodności operacyjnej tankowców i terminali gazowych. W tym celu Towarzystwo publikuje opracowania i opracowuje dokumenty informacyjne i referencje dla wskazówek członków branży. Utrzymuje współpracę z innymi organami przemysłu, agencjami rządowymi i międzyrządowymi, w tym z Międzynarodową Organizacją Morską IMO, w celu lepszego promowania bezpieczeństwa i integralności systemów transportu i składowania gazu.

Od momentu powstania celem SIGTTO  było nieustanne promowanie najlepszych praktyk wysyłka i terminal gazu płynnego przemysłu. Ponadto Towarzystwo wypromowało szereg materiałów, zaleceń i wytycznych dla członków branży. To reprezentuje skumulowaną własność intelektualną SIGTTO, a większość z materiałów została przyjęta przez organy regulacyjne ds. zarządzania wysyłki gazu i podmioty jak armatorzy czy terminale.

OCIMF

OCIMF powstał w kwietniu 1970 r. W odpowiedzi na rosnące zainteresowanie opinii publicznej zanieczyszczeniem morza, w szczególności ropą naftową, po incydencie z Torrey Canyon w 1967 r. Na początku lat 70. XX wieku zaczęły pojawiać się różne inicjatywy przeciwdziałania zanieczyszczeniom na szczeblu krajowym, regionalnym i międzynarodowym, ale z niewielką koordynacją. Poprzez OCIMF przemysł naftowy był w stanie odgrywać silniejszą, koordynującą rolę w odpowiedzi na te inicjatywy, dzięki czemu jego fachowa wiedza była szeroko dostępna dzięki współpracy z rządami i organami międzyrządowymi.

OCIMF uzyskał status konsultacyjny w IMO w 1971 r. I nadal przedstawia poglądy przemysłu naftowego na spotkaniach IMO. Od tego czasu jego rola rozszerzyła się, aby uwzględnić zmieniającą się działalność morską członków. Do jego zadań należą obecnie cysterny, barki, morskie statki pomocnicze i terminale, a jego porady obejmują takie kwestie, jak żegluga lodowa i piractwo na dużą skalę, które rzadko dotykają przemysł naftowy, gdy OCIMF został po raz pierwszy utworzony w latach 70-tych.

Obecne członkostwo OCIMF obejmuje 107 firm na całym świecie. Obecnie OCIMF jest powszechnie uznawany za głosem przemysłu naftowego, który zapewnia wiedzę fachową w zakresie bezpiecznego i przyjaznego dla środowiska transportu i przeładunku węglowodorów na statkach i terminalach oraz ustanawia standardy dla ciągłego doskonalenia. Członkostwo jest rozległe i obejmuje każdy główny koncern naftowy na świecie wraz z większością National Oil Companies. OCIMF ma wiele powodów do dumy. Przyczyniło się to nie tylko do znacznej ilości regulacji w IMO mających na celu poprawę bezpieczeństwa tankowców i ochronę środowiska, ale wprowadziło również ważne nowe wytyczne dotyczące pilnych bieżących kwestii, takich jak piractwo i żegluga arktyczna. Wraz z procesem wprowadzania nowych, zaakceptowanych na szczeblu międzynarodowym regulacji, koniecznie powolnych, gdy przecina wiele krajów i jurysdykcji, OCIMF jest w wyjątkowej sytuacji, dzięki której może wykorzystać ekspertyzę swoich członków, aby kontynuować potrzebne wskazówki w ważnych kwestiach branżowych. Zapewnia to środki do poprawy praktyk w zakresie członkostwa i szerszej branży oraz służy jako cenny punkt odniesienia dla rozwoju regulacji. Oprócz obszernej biblioteki publikacji OCIMF ma bogate portfolio narzędzi, w tym program Reports Inspection Report (SIRE) oraz narzędzie do zarządzania tankowcami i samooceny (TMSA), które zyskały uznanie i uznanie na całym świecie. Nadal opracowuje nowe narzędzia, z OVID najnowszym, który zostanie uruchomiony w styczniu 2010 r., Oraz nowe narzędzie do inspekcji terminali w rozwoju.

ASCE

Amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Lądowych reprezentuje ponad 150 000 członków zawodów inżynierii lądowej w 177 krajach. Założona w 1852 roku ASCE jest najstarszym społeczeństwem inżynieryjnym w kraju.

ASCE stoi na czele zawodu, który planuje, projektuje, konstruuje i zarządza społecznym silnikiem ekonomicznym i społecznym – środowiskiem zabudowanym – jednocześnie chroniąc i przywracając środowisko naturalne. Dzięki wiedzy o aktywnym członkostwie ASCE jest wiodącym dostawcą technicznych i profesjonalnych konferencji i kształcenia ustawicznego, największego na świecie wydawcy treści inżynierii lądowej i cywilnej oraz autorytatywnego źródła kodów i standardów chroniących społeczeństwo.

Towarzystwo rozwija techniczne specjalności inżynierii lądowej poprzez dziewięć dynamicznych instytutów i prowadzi z wieloma profesjonalnymi i publicznymi programami. Siła członków: wszystkie etapy kariery i studenci; wszystkie sektory i dyscypliny Siła lokalna: 76 sekcji, 160 oddziałów, 302 rozdziały studenckie i 130 młodszych grup członkowskich Siła techniczna: 9 specjalistycznych instytutów

INSTYTUT WYBRZEŻE, OCEANY, PORTY I RZEKI – COPRI

Utworzony w 2000 r. Instytut Wybrzeża, Oceanów, Portów i Rzek (COPRI) jest pół-autonomicznym instytutem Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Budownictwa (ASCE), najstarszego krajowego społeczeństwa inżynieryjnego. Usługi COPRI mają na celu uzupełnienie tradycyjnej bazy inżynieryjno-inżynieryjnej ASCE i przyciągnięcie nie-inżynieryjnych pokrewnych specjalistów, którzy dążą do poprawy ich rozwoju zawodowego i technicznego.